Le Brent chute, le gazole résiste : ce que la pompe dit de la colère sociale

Un baril qui plonge, une pompe qui traîne

Le 30 octobre, le Brent clôturait à 117,64 $ le baril, au plus haut depuis six mois. Le 9 novembre, il était retombé à 92,57 $ : −21 % en dix jours, porté par l'espoir d'un accord entre Washington et Téhéran et par le retour progressif des exportations du Golfe.

À la pompe, le mouvement est bien plus timide. Notre moyenne nationale du gazole s'établit à 2,197 € le 9 novembre, en baisse de 15 centimes sur trente jours. C'est réel, mais c'est loin d'effacer la flambée : en janvier 2026, le même litre coûtait 1,63 €.

Gazole : moyenne mensuelle de janvier et moyenne de la semaine du 30 octobre (DGEC), moyenne Observatoire du 9 novembre. Brent : contrat à terme ICE en clôture.

Une baisse qui ne vient pas du marché

Le détail qui change tout : la baisse du gazole de début novembre ne vient presque pas du pétrole. Elle vient de l'État, qui a fait libérer 10 millions de barils de gazole des stocks stratégiques. Ce gazole est cédé aux distributeurs à son coût d'achat historique, bien inférieur au prix du marché, avec obligation de répercuter la baisse, et le dispositif est prévu jusqu'à fin janvier 2027.

Sur la semaine du 6 novembre, la cotation internationale du gazole, c'est-à-dire le prix du produit raffiné vendu en gros, n'a reculé que de 4 %, alors que le prix à la pompe perdait 19 centimes. Faisons le calcul :

Autrement dit, sans l'intervention publique, le gazole serait encore autour de 2,30 €. Et cette béquille est temporaire : quand les stocks cesseront d'être déversés, le prix retrouvera le niveau du marché.

Pourquoi le marché du gazole ne suit-il pas le Brent ? Parce que l'Europe manque de gazole raffiné. Les marges de raffinage sur le diesel restent très élevées, et l'écart entre le prix du brut et celui du gazole s'est creusé. Le Brent baisse, mais l'automobiliste n'achète pas du Brent : il achète du gazole, dont le prix de gros reste au-dessus de 1 400 $ la tonne.

L'essence, le vrai test

L'essence n'est pas concernée par le déstockage. C'est donc elle qui montre le mieux si le marché répercute les baisses. La cotation de l'eurosuper a reculé de 10 % sur la semaine du 6 novembre. Converti en euros par litre et TVA comprise, cela représente environ 9 à 10 centimes. À la pompe, le SP95-E10 n'a baissé que de 6 centimes.

Un décalage de 10 à 15 jours entre le marché et la pompe est habituel : les stations écoulent un stock acheté plus cher. Mais l'asymétrie est un reproche ancien : quand le baril monte, la pompe réagit en quelques jours ; quand il baisse, elle prend son temps. Les économistes parlent de prix « qui montent en fusée et redescendent en plume ». Les deux prochaines semaines diront si l'écart se referme sur l'essence. Nous le suivrons ici, chaque jour.

Les taxes : un poids fixe, et une TVA qui grossit

Sur un litre de gazole à 2,197 €, voici ce qui part en prélèvements :

Plus de la moitié du litre, 52 %, part en taxes et en CEE. L'accise est un montant fixe : l'État prélève les mêmes 61 centimes que le gazole coûte 1,60 € ou 2,40 €. La TVA, elle, suit le prix : à 2,20 €, elle pèse 9 centimes de plus par litre qu'en janvier. C'est une taxe calculée sur une autre taxe : on paie 20 % de TVA sur l'accise et sur les CEE.

Paradoxe souvent mal compris : plus le prix monte, plus la part des taxes baisse, puisque l'accise ne bouge pas. En janvier, à 1,63 €, accise et TVA représentaient 54 % du litre, contre 44 % aujourd'hui. Mais ce qui compte pour un ménage, ce n'est pas le pourcentage : c'est le montant en euros, et il a augmenté.

Y a-t-il une « cagnotte » ?

Le gouvernement répète qu'il n'y en a pas, et les chiffres de Bercy lui donnent raison sur le total. Au 30 septembre, la TVA sur les carburants rapportait 798 millions d'euros de plus qu'un an plus tôt. Mais l'accise rapportait 1,18 milliard de moins, car les Français ont réduit leur consommation : au début du mois de mai, les volumes vendus avaient chuté de 30 %. Le solde mi-octobre : 357 millions d'euros de recettes en moins.

Il n'y a donc pas d'enrichissement global de l'État. Mais ce chiffre dit aussi autre chose : si les recettes baissent, c'est parce que des millions de ménages roulent moins, et pas toujours par choix. Moins de trajets, des visites familiales espacées, des courses regroupées, des emplois lointains qu'on refuse. La « bonne nouvelle » budgétaire de la baisse des volumes est aussi le signe d'un pouvoir d'achat sous pression.

La pompe, thermomètre de la colère

Le 5 novembre, entre 575 000 et 1,6 million de personnes selon les sources ont manifesté dans toute la France pour les salaires et contre la vie chère. Le 7 novembre, pour le quatrième samedi consécutif, de 146 000 (ministère de l'Intérieur) à 250 000 personnes (organisateurs) étaient encore dans la rue. Les gilets jaunes ont relancé leurs rassemblements du samedi, rejoints par des syndicats, des étudiants et des agriculteurs.

Le parallèle avec 2018 s'impose. Le mouvement des gilets jaunes était né d'une hausse prévue de la fiscalité sur les carburants, alors que le gazole tournait autour de 1,50 €. Il dépasse aujourd'hui 2,15 €. Le carburant reste la dépense la plus visible de toutes : son prix s'affiche en grand au bord des routes et se paie d'un coup, à chaque plein. Pour les ménages des zones rurales et périurbaines, sans transports en commun, il n'y a pas d'alternative.

Les annonces du 9 novembre face au plein

À l'issue de la conférence sociale de Matignon, le gouvernement a annoncé une hausse du SMIC de 1,6 % au 1er décembre, à 12,51 € brut de l'heure, et la prolongation en 2027 de la prime carburant, que les employeurs restent libres de verser ou non. La CFDT a jugé la hausse insuffisante ; la CGT appelle à une nouvelle mobilisation le 17 novembre.

Mettons ces annonces en face du plein :

Pour un salarié qui fait deux pleins par mois pour aller travailler, la hausse du SMIC ne couvre même pas la moitié du surcoût du gazole depuis janvier. Et ce calcul ne compte ni le chauffage au fioul, ni les prix alimentaires, eux aussi tirés par le coût du transport.

L'analyse de l'Observatoire

Les arguments de l'autre côté

Pour être complet, il faut aussi rappeler ce qu'opposent le gouvernement et de nombreux économistes aux appels à baisser les taxes :

• Le coût budgétaire. Chaque centime d'accise en moins coûte plusieurs centaines de millions d'euros par an, dans un budget déjà contraint. Une partie de l'accise finance aussi les régions et les départements.
• Une mesure peu ciblée. Une baisse générale profite davantage à ceux qui roulent le plus, y compris les ménages aisés, qu'aux plus modestes. Les aides ciblées sont moins coûteuses pour un effet comparable sur les ménages qui en ont le plus besoin.
• L'accise fixe amortit les chocs. Parce qu'elle ne suit pas le prix du baril, une hausse du pétrole de 50 % ne fait pas grimper le prix à la pompe de 50 %.
• Le climat. La fiscalité sur les carburants est aussi un outil pour réduire la consommation de pétrole, importé à 99 %, et les émissions de CO₂.
• Les délais sont normaux. Les stations vendent un stock acheté plusieurs jours plus tôt ; une partie de l'écart entre le Brent et la pompe se résorbe naturellement en deux semaines.